Zgodnie z art. 12 akapit drugi i trzeci kierowca może odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu. Jeżeli łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę jest krótszy niż maksymalny dozwolony czas, czy kierowca może skorzystać z odstępstwa od art. 8 ust. 2 bez konieczności przekraczania dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu? Jeżeli w wyniku skorzystania z tego odstępstwa kierowca rozpoczyna swój tygodniowy okres odpoczynku później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych liczonych od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, czy stanowi to naruszenie rozporządzenia?
Art. 12
Celem odstępstwa jest umożliwienie kierowcy – w wyjątkowych okolicznościach – spędzenia tygodniowego okresu odpoczynku w „miejscu zamieszkania” (tj. w miejscu zamieszkania kierowcy lub w centrum operacyjnym pracodawcy), a nie w miejscu oddalonym o maksymalnie 2 godziny jazdy od jego „miejsca zamieszkania”. Pozwala to na odstępstwo od ograniczeń czasu prowadzenia pojazdu (art. 6 ust. 1 i 2) lub od obowiązku wykorzystania dziennego okresu odpoczynku w ciągu 24 godzin od upływu poprzedniego okresu odpoczynku (art. 8 ust. 2). Czasami kierowca będzie musiał odstąpić zarówno od art. 6 ust. 1 i 2, jak i od art. 8 ust. 2, ale niekoniecznie. W innych przypadkach, gdy na przykład kierowca może prowadzić pojazd przez godzinę lub dwie godziny dłużej bez przekraczania maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu wynoszącego 9 lub 10 godzin określonego w art. 6 ust. 1 oraz maksymalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu wynoszącego 56 godzin określonego w art. 6 ust. 2, odstępstwo będzie ograniczone do art. 8 ust. 2.
Art. 12 nie zezwala jednak kierowcy na odstępstwo od obowiązku rozpoczęcia tygodniowego okresu odpoczynku nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, jak określono w art. 8 ust. 6 akapit drugi. W związku z tym odstępstwo należy stosować uważnie.
Na przykład, jeżeli kierowca zakończył poprzedni tygodniowy okres odpoczynku o godz. 8 w poniedziałek, musi rozpocząć następny tygodniowy okres odpoczynku o godz. 8 w niedzielę. Jeżeli w sobotę (szósty 24-godzinny okres pracy) kierowca rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 8 i prowadził 12 godzin (10 godzin dozwolonych + maksymalnie 2 godziny na podstawie odstępstwa), wykorzystując wszystkie niezbędne przerwy (łącznie 2 godziny w tym przykładzie), mógłby dotrzeć do „miejsca zamieszkania” około godz. 22.00 w sobotę. Pozwoliłoby to kierowcy na rozpoczęcie tygodniowego okresu odpoczynku w terminie wymaganym w art. 8 ust. 6.
Jak liczymy czterodniowy okres kadencji kabotażowej?
Zgodnie z art. 8 ust. 2a przewoźnikowi nie wolno wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim w ciągu czterech dni od zakończenia przewozów kabotażowych w tym państwie członkowskim. Celem tego przepisu jest uniknięcie sytuacji, w której kolejne przewozy międzynarodowe umożliwiają przewoźnikom wykonywanie przewozów kabotażowych w sposób, który tworzy stałą lub ciągłą działalność. W związku z tym przepis ten pozostaje bez uszczerbku dla prawa do wykonania trzech kolejnych przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim w ciągu siedmiu dni następujących po przychodzącym przewozie międzynarodowym, pod warunkiem że od ostatniego rozładunku w poprzednim okresie przewozów kabotażowych minęły cztery dni przeprowadzone w tym państwie członkowskim.
Czterodniowy okres na odstąpienie od umowy obowiązuje za każdym razem, gdy zakończy się przewóz kabotażowy i pojazd opuszcza przyjmujące państwo członkowskie, niezależnie od tego, czy przed wyjazdem pojazdu z danego państwa członkowskiego wykonano tylko jedną lub więcej przewozów kabotażowych. Wynika z tego, że okres odstąpienia od umowy zaczyna obowiązywać indywidualnie dla każdego państwa członkowskiego, w którym miał miejsce kabotaż, nawet jeśli w tym państwie członkowskim miał miejsce tylko jeden przewóz kabotażowy.
Podczas tego okresu „odstąpienie od umowy” możliwe jest jednak wykonywanie przewozów kabotażowych w innym państwie członkowskim. Przewoźnik może również wykonać jedną lub kilka operacji transgranicznych z lub do państwa członkowskiego, w którym miał miejsce kabotaż (odpowiednio do lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego) w ciągu ostatnich 4 dni, lub tranzyt przez lub przebywać w państwie członkowskim, w którym odbywał się kabotaż, bez wykonywania przewozów kabotażowych. W praktyce, jeżeli przewoźnik wykonuje przewóz kabotażowy w państwie członkowskim A po przewozie międzynarodowym, a następnie wykonuje inny przewóz kabotażowy w państwie członkowskim B, nie może on wykonać przewozu kabotażowego w państwie członkowskim A w ciągu czterech dni od zakończenia swojego przewozu kabotażowego w Państwo Członkowskie A. Po przewozie kabotażowym w Państwie Członkowskim B może przejeżdżać przez oba Państwa Członkowskie A i B oraz może wykonywać nowe przewozy międzynarodowe do tych Państw Członkowskich. Jednak w tym ostatnim przypadku nie będzie można wykonywać nowych przewozów kabotażowych w państwie członkowskim A lub B przed upływem czterech dni od wyładunku ostatniej operacji kabotażowej w tym państwie członkowskim A lub B.
Okres odstąpienia od umowy rozpoczyna się od zakończenia przewozu kabotażowego poprzedzającego wyjazd z danego państwa członkowskiego. Jeżeli w ramach jednej operacji kabotażowej jest kilka punktów rozładunkowych, należy wziąć pod uwagę ostatni rozładunek. Również w tym przypadku należy wziąć pod uwagę dni kalendarzowe, a nie tylko okres 24 godzin. W związku z tym naliczanie 4-dniowego okresu odstąpienia od umowy rozpoczyna się od godziny 00:00 dnia następującego po wykonaniu ostatniego przewozu kabotażowego w danym państwie członkowskim – lub ostatniego rozładunku w przypadku wielu punktów rozładunku – i kończy się o godzinie 23:59 czwartego następnego dnia. W praktyce oznacza to, że jeśli ostatni przewóz kabotażowy zostanie wykonany w dowolnym momencie w dany poniedziałek, okres odstąpienia od umowy kończy się z końcem kolejnego piątku, a przewóz kabotażowy można wznowić w sobotę od godziny 0h00. str.EU
Kiedy się zaczyna i kończy siedmiodniowy termin na kabotaż?
Termin „dni” zawarty w Rozporządzeniu odnosi się do dni kalendarzowych, a nie tylko do okresu 24 godzin. W związku z tym łączny termin 7 dni, o którym mowa w art. 8 ust. 2, rozpoczyna się od godziny 0h00 dnia następującego po wykonaniu przychodzącego przewozu międzynarodowego. Przewóz kabotażowy musi zatem zakończyć się najpóźniej o 23:59 siódmego dnia. W praktyce oznacza to, że jeśli przewóz międzynarodowy przychodzący jest wykonywany w dowolnym czasie w dany poniedziałek, to przewóz kabotażowy musi się zakończyć z końcem następnego poniedziałku. Ponieważ uwzględnia się dni kalendarzowe, w państwach członkowskich, w których okres obejmuje święta lub dni, w których ruch jest ograniczony lub zabroniony, możliwość wykonywania przewozów kabotażowych może w praktyce być bardziej ograniczona w czasie
Zgodnie z unijnymi przepisami dotyczącymi obliczania okresów, dat i terminów, jeżeli ostatnim dniem terminu wyrażonego w dniach jest dzień ustawowo wolny od pracy, niedziela lub sobota, termin upływa z upływem ostatniej godziny następującego dzień roboczy. Ponadto każdy okres dwóch lub więcej dni obejmuje co najmniej dwa dni robocze. W rezultacie, jeżeli po wykonaniu przewozu międzynarodowego do państwa członkowskiego przewoźnik wjeżdża do innego państwa członkowskiego w czwartek, rozpoczyna się okres trzech dni przewidziany w art. 8 ust. 2 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 o godzinie 00:00 w piątek i zakończy się o 23:59 w niedzielę. Ponieważ jednak ostatnim dniem tego okresu jest niedziela, uważa się, że okres kończy się o 23:59 następnego dnia roboczego, czyli w poniedziałek. Jeżeli dodatkowo piątek następujący po wjeździe tego przewoźnika do innego państwa członkowskiego jest świętem państwowym w tym państwie członkowskim, termin ten zostaje dodatkowo przedłużony do wtorku o północy, biorąc pod uwagę fakt, że każdy okres dwóch lub więcej dni musi obejmować co najmniej dwa dni robocze oraz dni ustawowo wolne od pracy, soboty i niedziele nie są traktowane jako dni robocze. Wreszcie, jeżeli po wykonaniu przewozu międzynarodowego do Państwa Członkowskiego, przewoźnik wjeżdża do innego Państwa Członkowskiego we wtorek, ale piątek jest dniem wolnym od pracy w tym Państwie Członkowskim, ten sam okres trzech dni przewidziany w art. 8 ust. 2, drugi paragraf kończy się o 23:59 następnego dnia roboczego, którym będzie poniedziałek.
Te same zasady mają zastosowanie do okresu 7 dni, o którym mowa w art. 8 ust. 2 akapit pierwszy (zob. pytania 8 i 9) oraz do 4-dniowego okresu kadencji na mocy art. 8 ust. 2a.
Jednakże do okresów liczonych z mocą wsteczną, takich jak okres czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy określony zgodnie z art. 8 ust. 3, podczas których przewoźnik powinien przedstawić jasne dowody wszystkich wykonanych operacji. Okres ten podlega wyłączeniu dla okresów liczonych z mocą wsteczną od określonej daty lub zdarzenia na podstawie art. 3 ust. 4 akapit drugi rozporządzenia nr 1182/71.
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1182/71 z dnia 3 czerwca 1971 r. określające zasady mające zastosowanie do okresów, dat i terminów str. UE
Czy przewóz pustych palet, kontenerów lub opakowań zaliczamy do kabotażu?
Jeżeli puste kontenery, palety lub opakowania są transportowane tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, w ramach umowy przewozu (takiej jak list przewozowy), przewóz powinien być traktowane jako przewóz kabotażowy. Dzieje się tak, ponieważ w tych przypadkach transport pustych kontenerów, palet lub opakowań jest albo przedmiotem, albo stanowi integralną część umowy przewozu.
W przypadku przewozu pustych kontenerów, palet lub opakowań bez listu przewozowego przewóz ten z zasady nie powinien być uważany za przewóz drogowy towarów odpłatny lub odpłatny. W tym kontekście pojęcie „przewozów kabotażowych” zostało zdefiniowane w art. 2 ust. 6 do celów rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 jako „krajowy przewóz zarobkowy wykonywany czasowo na terytorium przyjmującego Państwo Członkowskie”. Wynika z tego, że gdy puste kontenery, palety lub opakowania będące własnością przewoźnika są przewożone bez pokrycia listem przewozowym lub jakąkolwiek inną umową przewozową, taki przewóz nie powinien uwzględniać operacji kabotażowej. str. EU
Czy wszystkie towary muszą być rozładowane, by rozpocząć przewóz kabotażowy?
Wszystkie towary przewożone w ramach transportu przychodzącego poprzedzającego przewóz kabotażowy muszą zostać dostarczone w celu rozpoczęcia wykonywania tych przewozów kabotażowych. W przypadku, gdy przychodzący przewóz składa się z kilku przesyłek, kabotaż można rozpocząć dopiero po dostarczeniu wszystkich przesyłek. W związku z tym wcześniejsza międzynarodowa operacja załadowania musi zostać całkowicie rozładowana, aby umożliwić przewozy kabotażowe w przyjmującym państwie członkowskim.
Kabotaż można rozpocząć natychmiast po ostatnim rozładunku towaru przewożonego w transporcie międzynarodowym, również w dniu rozładunku.
Natomiast przewozy kabotażowe maże wykonać przewoźnik, który jest posiadaczem licencji wspólnotowej i którego kierowca, jeżeli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, może rozpocząć wykonywanie przewozów kabotażowych w państwie członkowskim tylko wtedy, gdy lub wcześniej wykonywała przewóz międzynarodowy, tj. transport transgraniczny. Przewóz ten może mieć swój początek w innym państwie członkowskim lub w państwie trzecim. str. EU
Kierowca korzysta z odstępstwa przewidzianego w art. 12, rozp. 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu.
Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem, że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wydruku z urządzenia rejestrującego najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju.
Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
Tomasz Ostrówka.
Art. 8 ust. 8
Ogólnie rzecz biorąc, rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do wszystkich kierowców, zarówno zatrudnionych, jak i pracujących na własny rachunek, którzy wykonują przewozy pojazdami wchodzącymi w zakres stosowania rozporządzenia. Dotyczy to również zakazu wykorzystywania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w kabinie pojazdu. Jest to uzasadnione celem, jakim jest zapobieganie zmęczeniu kierowców (zatrudnionych lub pracujących na własny rachunek) i eliminowanie zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
To prawda, że niektóre przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie mają zastosowania do kierowców pracujących na własny rachunek – np. art. 8 ust. 8a, który reguluje stosunki między zatrudnionymi kierowcami a pracodawcami w zakresie organizacji powrotu kierowcy do „miejsca zamieszkania” (zob. pytanie 4). Nie jest tak jednak w przypadku zakazu wykorzystywania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w kabinie pojazdu. W takim przypadku wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem powinien pokrywać kierowca pracujący na własny rachunek
Dwa skrócone odpoczynki tygodniowe.
Jeżeli kierowca wykorzystał kolejno dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, czy te dwa okresy wyrównawcze mogą być dołączone oddzielnie do innych okresów odpoczynku trwających co najmniej dziewięć godzin i wykonywane podczas operacji transportu międzynarodowego?
Artykuł 8 ust. 6b
Wszelkie odstępstwa od ogólnych zasad muszą być interpretowane i stosowane ściśle, aby nie zagrażały celom ustawodawstwa. Jak wskazano w motywie 8 rozporządzenia (UE) 2020/1054 zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006, intencją prawodawcy jest umożliwienie kierowcom odbywającym międzynarodowe podróże dalekobieżne powrotu do domu na regularny tygodniowy odpoczynek i rekompensata za poprzednie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.
Art. 8 ust. 6b rozporządzenia wyraźnie określa, że regularny tygodniowy odpoczynek po dwóch skróconych odpoczynkach tygodniowych powinien być poprzedzony odpoczynkiem wykorzystanym jako rekompensata za poprzednie dwa kolejne skrócone odpoczynki tygodniowy, a nie innymi czynnościami, takimi jak prowadzenie pojazdu lub inna praca . W związku z tym obie rekompensaty należy pobierać łącznie i dołączyć do obowiązkowego regularnego odpoczynku tygodniowego następującego po dwóch kolejnych skróconych odpoczynkach tygodniowych.
Interpretacja Dyrekcji Mobilności i Transportu UE
Zasada promowa.
Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 regularne tygodniowe okresy odpoczynku i jakikolwiek tygodniowy okres odpoczynku dłuższy niż 45 godzin, wzięty jako rekompensata za poprzednie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą być przyjmowane w odpowiednich pomieszczeniach, jak określono w Rozporządzeniu.
Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia dotyczy sytuacji, w której kierowca towarzyszy pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem i w tym kontekście przewiduje pewne odstępstwa. Odnosząc się do art. 8 w całości, nie pozwala odstąpić od zakazu ustanowionego w art. 8 ust. 8 korzystania z określonych rodzajów wypoczynku w pojeździe. Zamiast tego, jak wynika z jego postanowień, odstępstwa dozwolone na jego podstawie mogą dotyczyć jedynie możliwości „przerwania” niektórych okresów odpoczynku, tj. regularnego dziennego okresu odpoczynku, skróconego tygodniowego okresu odpoczynku lub regularnego odpoczynku tygodniowego. Tym samym stanowi odstępstwo jedynie od przepisu, zgodnie z którym „odpoczynek” stanowi „każdy nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem”.
W rezultacie kierowca nie może przed wejściem i/lub po zejściu z promu/pociągu spędzać w pojeździe części swojego regularnego tygodniowego odpoczynku
Umowa o pracę kierowcy zawodowego
– nadgodziny, ryczałty, udzielanie czasu wolnego.
Coraz częściej pracownicy chętnie wykorzystują możliwości roszczeń w stosunku do pracodawcy dochodząc swoich praw w PIP, Sądach Pracy lub zgłaszają nieprawidłowości do WITD. W sytuacji gdy właściciel firmy sumiennie rozlicza i wypłaca należności za wykonaną pracę kierowcy, w pewnych okolicznościach może okazać się, że jest to niewystarczające dla organów kontrolnych. Wynikiem takiego stanu może być np. nieprawidłowe sporządzenie umowy o pracę.
Podczas zatrudnienia kierowcy pracodawca jest zobowiązany w umowie o pracę do zawarcia konkretnych informacji. Oprócz danych dotyczących firmy i pracownika, należy wpisać: stawkę podstawy wynagrodzenia, etat, system zatrudnienia, okres rozliczeniowy, porę nocną, godziny nocne, święta i niedziele, stawkę diet i ryczałtu za nocleg, premie, wysokość wypłacanych ryczałtów, dodatkowy dzień wolny. Oczywiście część powyższych danych są zależne od indywidualnych ustaleń w firmie.
Ustalając stawkę wynagrodzenia kierowcy należy zwrócić uwagę, iż do podstawy będą doliczone dodatkowe składniki. Mogą to być nadgodziny, dodatek za pracę w godzinach nocnych o ile kierowca wykonuje pracę w tych godzinach i dyżury. Doliczając je do podstawy wynagrodzenia stanowią składową do wyliczenia stawki ZUS i podatku dochodowego.
Nadgodziny dobowe i tygodniowe.
Ilość nadgodzin nadliczbowych jest uzależniona od norm czasu pracy lub wydłużonego dobowego wymiaru pracy, który jest zależny od systemu w jakim jest zatrudniony pracownik. Ilość godzin nadliczbowych dla kierowców zawodowych jest określona w innej wartości niż stanowi kodeks pracy w art. 151 §3. Ustawa o czasie pracy kierowcy w art. 20 ust. 2 wskazuje na wartość 260 h. Wyznacznik liczby ilości nadgodzin może być ustalony w innych wartościach, o ile spełniony będzie warunek tygodniowego czasu pracy. Jeżeli pracodawca określi większy zakres godzin
godzin nadliczbowych w danym roku kalendarzowym, to w takim przypadku jego obowiązkiem jest zapisanie tej wartości w regulaminie pracy lub w umowie o pracę - jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy.
Jedną z zależności występowania nadgodzin może być sytuacja, gdy kierowca pracuje u więcej niż jednego pracodawcy. Norma wymiaru czasu pracy w danym miesiącu nie może być wyższa niezależnie w ilu przedsiębiorstwach kierowca wykonuje swoje obowiązki.
Dodatki za nadgodziny.
Wraz z występowaniem nadgodzin oprócz normalnego wynagrodzenia kierowcy przysługuje dodatek, którego wartość jest uzależniona od czasu ich wystąpienia. Zatem jeżeli pracownik wykonywał pracę w wyznaczonych godzinach nocnych, w niedziele i święta niebędące dniami pracy, w dniu wolnym od pracy udzielonym np. za święto - w takich przypadkach przysługuje 100% dodatku wynagrodzenia. Natomiast w innych sytuacjach niż opisane powyżej, gdy występują nadgodziny są one zaopatrzone dodatkiem w wysokości 50% wynagrodzenia.
W przypadku gdy kierowca pracował sześć okresów 24 h od poniedziałku do soboty (wyznaczony dzień wolny), przekraczając normę pięciodniowego tygodnia pracy, nasuwa się pytanie: czy w sytuacji pracy kierowcy w sobotę występują nadgodziny? Zgodnie z art. 151³ gdy pracownik wykonywał prace w dniu wolnym przysługuje mu dodatkowy dzień wolny udzielony do końca okresu rozliczeniowego. Natomiast, gdy kierowca pracuje w sobotę i nie przekracza tygodniowego wymiaru czasu pracy, nie będą występowały żadne nadgodziny. Jednak czy ostatecznie doszło do wystąpienia godzin nadliczbowych z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy można ustalić dopiero po zakończeniu okresu rozliczeniowego.
Należy rozróżnić nadgodziny dobowe lub tygodniowe, za które należny jest dodatek 100%.
Z nadgodzinami dobowymi mamy do czynienia w przypadku gdy praca występuje poza normą czasu pracy oraz przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy, który wynika z systemu pracy. Najczęściej odnosi się do normy dobowej 8 godzinnej. Jednak mając na uwadze równoważny system pracy, w którym to nadgodziny mogą wystąpić dopiero po przepracowaniu 12 h.
Nadgodziny średniotygodniowe wyliczamy poprzez porównanie obowiązującego do przepracowania wymiaru czasu pracy z czasem faktycznie przepracowanym odejmując nadgodziny dobowe. Jest to metoda reprezentowana przez Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej. Stanowisko w wyliczeniach stanowi, iż ewentualne dni wolne w miesiącu (pomijając soboty i niedziele) pomniejszają tylko wymiar czasu pracy a nie normę czasu pracy. W związku z zasadą wyliczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu na koniec okresu rozliczeniowego, pracodawca ma w obowiązku wypłacić występującą należność wraz z ostatnim miesiącem wyznaczonego okresu.
Inaczej stanowi pogląd departamentu prawnego Głównego Inspektoratu Pracy w przypadku przekroczenia normy dobowej czasu pracy co do czasu rozliczeń z pracownikiem. Otóż w piśmie z kwietnia 2009 r. orzeczono, iż pracownik nabywa prawa do wynagrodzenia lub dni wolne w miesiącu, w którym występują nadgodziny dobowe. Odzwierciedlenie powyższego stanowiska nie ma przełożenia na stan prawny, a ponadto ogranicza prawa pracownika i pracodawcę. Jeżeli nadgodziny dobowe wystąpią pod koniec miesiąca to właściciel firmy nie ma możliwości oddania nadgodzin w dniach wolnych, a kierowca nie będzie mógł skorzystać z prawa wyboru odnośnie okresu , w którym chciałby wykorzystać dni wolne. Uważam, że stanowisko GIP w tej sprawie należy ograniczyć do sytuacji, w której pracodawca i pracownik znajdą wspólne porozumienie.
Udzielanie czasu wolnego od pracy.
Pracodawca na wniosek pracownika może udzielić dni wolnych w wymiarze równym ilości występujących nadgodzin. Jeżeli jednak stroną udzielenia dni wolnych jest właściciel firmy, w takim przypadku wymiar dni jest o połowę wyższy w stosunku do występujących nadgodzin, a rozliczenie powinno nastąpić do końca okresu rozliczeniowego. Proszę wziąć pod uwagę, że oddanie dni wolnych za nadgodziny nie może pomniejszyć wymiaru czasu pracy w miesiącu w którym występują. Poprzez zrównoważenie nadgodzin dniami wolnymi, kierowcy nie przysługuje prawo do dodatku za nadgodziny.
Ryczałty za nadgodziny.
Pracodawca ma możliwości skorzystania z wyznaczenia wysokości ryczałtów, które będą pokrywały ilość nadgodzin w danym miesiącu. Prawo do ustalenia ryczałtów nie można stosować do wszystkich pracowników w firmie, jednak zależność określona w K.P. obejmuje kierowców zawodowych. Pracownik, który wykonuje swoje obowiązki poza zakładem pracy jest objęty tą zasadą zgodnie z art. 151¹ §4. Określenie wysokości stawki ryczałtu powinno odnosić się do każdego pracownika osobno. Dlatego w regulaminie wynagradzania pracodawca określa ogólne zasady wypłacania, np. wprowadza się prawo do ryczałtów za nadgodziny pracowników wykonujących obowiązki kierowcy zawodowego. Stawkę indywidualną podaje się w umowie o pracę. Ustalając wysokość ryczałtu należy zwrócić uwagę na wyznaczenie jej w stosunku do wynagrodzenia zasadniczego, ale również nie można określić jej na zawyżonym poziomie. Może to sugerować o naruszaniu prawa do ilości nadgodzin.
Korzystanie z możliwości wypłacania ryczałtów lub zaliczek (dyżur) nie musi oznaczać, że kierowca jest właściwie wynagradzany. W poszczególnych miesiącach pracy wysokość wynagrodzenia za nadgodziny lub godziny nocne, może okazać się niewystarczające w stosunku do wypracowanych rzeczywistych godzin. W takiej sytuacji kierowca ma prawo do roszczeń w stosunku do wynagrodzenia. W takim przypadku należy kontrolować stan wartości godzin w stosunku do wypłacanych ryczałtów co najmniej raz na koniec okresu rozliczeniowego.
Wynagrodzenie kierowcy składa się z wielu składników. Właściwe rozliczenie płacy jest możliwe tylko poprzez analizę plików z karty kierowcy lub przeskanowanie wykresówek. Korzystanie jedynie z usług biura rachunkowego może okazać się niewystarczające i będzie generowało zaległości w stosunku do pracowników oraz kary podczas kontroli określonych organów.
